Serikat pekerja pelabuhan Pantai Barat memerangi robot. Taruhannya tinggi

Pemandangan tahun lalu dari lusinan kapal kontainer raksasa yang berlabuh selama berminggu-minggu di lepas pantai Los Angeles mengguncang industri perkapalan dan memperbesar gangguan rantai pasokan di seluruh dunia. Sebagian besar kapal, terutama dari Asia, sedang menunggu untuk memasuki pelabuhan Los Angeles dan Long Beach yang sudah didukung dan menurunkan puluhan ribu kontainer warna-warni yang penuh dengan segala sesuatu mulai dari mainan hingga Toyota. Lebih dari 30% dari semua impor maritim AS dalam peti kemas melewati dua fasilitas, yang bersama-sama terdiri dari kompleks pelabuhan terbesar di negara itu.

Mengangkat kargo itu, dari kapal ke pantai dan ke tujuan yang menunggu dengan cemas di dekat dan jauh, adalah pekerjaan pekerja dermaga milik International Longshore and Warehouse Union (ILWU) — dan yang saat ini terlibat dalam kebuntuan mereka sendiri. Serikat pekerja tersebut mewakili lebih dari 22,000 pekerja lepas pantai di 29 pelabuhan dan terminal di atas dan di bawah Pantai Barat; sekitar 13,000 dipekerjakan di 12 pelabuhan di sepanjang Teluk San Pedro California Selatan. Sejak awal Mei, ILWU telah menemui jalan buntu negosiasi kontrak dengan Pacific Maritime Association (PMA), yang mewakili 70 perusahaan pelayaran dan operator pelabuhan dan terminal.

Kontrak ILWU saat ini, yang diberlakukan pada tahun 2015, berakhir pada 1 Juli. Sementara pembicaraan berlanjut, kedua belah pihak setidaknya telah menghilangkan kekhawatiran akan potensi perlambatan atau penghentian pekerjaan — yang hanya akan memperburuk simpanan pelabuhan yang terus-menerus — dengan bersama-sama menyatakan pada pertengahan Juni bahwa “tidak ada pihak yang mempersiapkan pemogokan atau penguncian.”

Tipikal negosiasi tenaga kerja, upah adalah masalah, meskipun anggota ILWU termasuk di antara pekerja serikat pekerja dengan bayaran terbaik di negara ini, rata-rata $195,000 setahun ditambah tunjangan, menurut PMA. Yang lebih kontroversial adalah masalah otomatisasi mesin penanganan peti kemas, tren yang muncul di pelabuhan dan terminal di seluruh dunia.

PMA ingin memperluas penggunaan derek yang dikendalikan dari jarak jauh yang telah disetujui sebelumnya, yang mengangkat peti kemas dari dan ke kapal dan memindahkannya ke dan dari tumpukan sisi darat, dan traktor pekarangan yang mengangkut peti kemas di sekitar terminal, termasuk trailer traktor di dalam dan di luar dan gerbong. Asosiasi merilis sebuah terkait belajar pada bulan Mei, mengklaim bahwa “peningkatan otomatisasi akan memungkinkan pelabuhan Pantai Barat terbesar untuk tetap kompetitif, memfasilitasi kargo dan pertumbuhan pekerjaan, dan mengurangi emisi gas rumah kaca untuk memenuhi standar lingkungan lokal yang ketat.”

A melaporkan disiapkan oleh Economic Roundtable dan ditanggung oleh ILWU's Coast Longshore Division, dirilis pada 30 Juni, membantah banyak poin dalam studi PMA, yang menyatakan secara khusus bahwa otomatisasi pelabuhan menghilangkan pekerjaan. “Kita sering berpikir bahwa teknologi dan otomatisasi identik dengan kemajuan, tetapi setelah melihat bukti dari pelabuhan di seluruh dunia, ini bukan masalah menang-kalah, melainkan masalah kalah-kalah bagi pekerja dan publik Amerika,” kata Daniel Flaming, presiden Meja Bundar Ekonomi dan rekan penulis laporan, dalam email ke CNBC. “Otomasi terminal pengiriman tidak hemat biaya atau lebih produktif, tetapi memungkinkan raksasa pelayaran asing menghindari ketidaknyamanan berurusan dengan pekerja Amerika dan serikat pekerja yang mewakili mereka.”

Laporan yang berbeda tidak hanya mendokumentasikan negosiasi kontrak ILWU-PMA yang sedang berlangsung, tetapi secara lebih luas mengulangi argumen untuk dan melawan otomatisasi yang berasal dari awal revolusi industri Amerika di akhir 1700-an, ketika pabrik tekstil mekanis dibuka, membersihkan sejumlah pekerja. Tiga abad kemudian, masalah mesin yang menggantikan pekerja manusia terus mempengaruhi hampir semua sektor bisnis, mulai dari manufaktur mobil hingga pemeliharaan kebun binatang.

Jenis otomasi yang paling mendasar — ​​dan diadopsi secara universal — di pelabuhan dan operasi terminal adalah komputerisasi dan digitalisasi formulir, data, pencatatan, dan fungsi administratif lainnya. Inovasi ini telah menggantikan juru tulis yang secara manual menulis atau mengetik informasi tersebut, tetapi juga telah menciptakan pekerjaan TI baru. Sama seperti catatan medis elektronik telah menjadi di mana-mana di industri perawatan kesehatan, otomatisasi proses adalah standar dalam pengiriman.

Penerapan peralatan penanganan dan pengangkutan peti kemas otomatis, termasuk perangkat lunak operasi dan, baru-baru ini, teknologi augmented reality dan virtual reality, relatif baru lahir. Pada tahun 2020, Konferensi PBB tentang Perdagangan dan Pembangunan menyatakan ada 939 pelabuhan peti kemas di dunia. Namun tahun lalu, menurut a laporan oleh Forum Transportasi Internasional, hanya sekitar 53 yang otomatis, mewakili 4% dari total kapasitas terminal peti kemas global. Kebanyakan dari mereka telah muncul sejak tahun 2010-an dan lebih dari setengahnya berada di Asia dan Eropa.

Ada perbedaan antara terminal penuh dan semi-otomatis. Sepenuhnya otomatis mengacu pada berbagai peralatan yang menangani kontainer, terutama crane dan traktor halaman. Mereka tidak memerlukan operator manusia di dalamnya, dan sebaliknya dioperasikan dari jarak jauh oleh manusia di menara kontrol, layar pemantauan, dan kamera. Meskipun pekerja dok mungkin diperlukan untuk secara manual mengamankan kait derek ke wadah atau wadah ke sasis truk atau gerbong. Terminal semi-otomatis umumnya memiliki derek yang dikendalikan dari jarak jauh dan traktor pekarangan yang digerakkan manusia.

Pada tahun 1993, kompleks pelabuhan Belanda di Rotterdam menjadi yang pertama memperkenalkan otomatisasi mesin dan sejak itu menjadi model untuk terminal yang sepenuhnya otomatis. Saat ini, beberapa pelabuhan asing tersibuk di dunia memiliki beberapa tingkat otomatisasi mesin, termasuk di Shanghai, Singapura, Antwerpen, dan Hamburg.

Operator di AS lebih lambat untuk diotomatisasi, karena berbagai alasan, tetapi resistensi serikat pekerja tetap menjadi yang utama. Dalam kontraknya tahun 2002, setelah PMA mengesahkan penguncian 10 hari, ILWU menyetujui otomatisasi proses terkomputerisasi. Pada tahun 2008, sebagai ganti tambahan hampir $900 juta untuk dana pensiun dan tunjangan pensiun lainnya, serikat pekerja sepakat bahwa operator, atas kebijaksanaan mereka sendiri, dapat menerapkan otomatisasi mesin.

Para pekerja lepas Pantai Barat juga memiliki jaring pengaman keuangan yang signifikan. Kontrak kerja saat ini mencakup rencana jaminan pembayaran yang memastikan pendapatan mingguan hingga 40 jam jika anggota ILWU yang memenuhi syarat tidak dapat memperoleh pekerjaan penuh waktu karena alasan apa pun, termasuk otomatisasi. Penghasilan mingguan ini dijamin sampai pensiun.

Pada tahun 2016, terminal TraPac di Los Angeles menjadi pelabuhan AS pertama yang sepenuhnya otomatis. Baru-baru ini, sebagian fasilitas Terminal APM di Los Angeles dan Long Beach Container Terminal (LBCT) juga sepenuhnya otomatis. 

Dalam putaran pembicaraan terakhir ini, ILWU meminta operator untuk menunda otomatisasi lebih lanjut di pelabuhan Teluk San Pedro. Keberatannya dituangkan dalam laporan Economic Roundtable, dan ditentang dalam PMA. Sampai saat ini, tidak ada pihak yang kebobolan, dan saling memprakarsai pemadaman media selama negosiasi.

Sementara itu, ada tiga pelabuhan semi-otomatis di Pesisir Timur — dua di Norfolk, Virginia, dan satu di terminal Pelabuhan New York dan New Jersey di Bayonne, New Jersey. Pekerja dok di fasilitas tersebut adalah anggota International Longshoremen's Association (ILA), yang mewakili hampir 65,000 anggota di pelabuhan di sepanjang Pantai Timur dan Teluk Meksiko. ILA bukan bagian dari negosiasi ILWU, tetapi juga menentang otomatisasi lebih lanjut.

Merupakan hal yang normal bagi serikat pekerja pelabuhan untuk melindungi pekerjaan para anggotanya. “Analisis konservatif tentang kehilangan pekerjaan menunjukkan bahwa otomatisasi menghilangkan 572 pekerjaan setara waktu penuh setiap tahun di LBCT dan TraPac pada tahun 2020 dan 2021,” kata studi yang didanai ILWU.

Demikian pula, operator pelabuhan dan terminal ingin meningkatkan efisiensi dan produktivitas melalui otomatisasi, terutama di pelabuhan bervolume tinggi yang memiliki kapasitas kargo terbatas di masa depan dan di mana pengemudi truk frustrasi dengan waktu tunggu yang lama untuk memuat dan menurunkan peti kemas. Operator berpendapat bahwa kehilangan pekerjaan dapat diimbangi dengan melatih kembali dan meningkatkan keterampilan pekerja saat ini untuk menjalankan sistem otomatis, yang mengarah pada peningkatan gaji dan peningkatan keselamatan. Faktanya, PMA sedang membangun pusat pelatihan seluas 20,000 kaki persegi untuk pekerja ILWU. Plus, pekerjaan baru terkait teknologi, seperti analis data dan pengembang perangkat lunak, perlu diisi.

“Ketakutan bahwa otomatisasi akan merugikan serikat pekerja dapat dimengerti, tetapi tidak demikian halnya yang menyebabkan hilangnya pekerjaan besar,” kata Michael Nacht, seorang profesor kebijakan publik di University of California Berkeley dan rekan penulis PMA. laporan. “Perbandingan langsung dari data menunjukkan jumlah pekerja yang sama di fasilitas otomatis dan non-otomatis,” katanya, mengutip laporan terpisah tentang otomatisasi dari McKinsey and Company dan Massachusetts Institute of Technology.

Di sisi lain, tidak setiap pelabuhan merupakan kandidat untuk otomatisasi, dalam hal analisis biaya-manfaat. Pengeluaran modal di muka dapat mencapai miliaran untuk peralatan dan infrastruktur baru, baik perkuatan terminal yang ada atau pembangunan terminal baru dari awal. Dan tergantung pada lokasi geografis pelabuhan, jenis kargo yang ditanganinya dan volume peti kemas yang masuk dan keluar, meningkatkan sistem yang dioperasikan secara manual mungkin lebih hemat biaya.

Otomasi, di semua industri global, secara historis terbukti menjadi kekuatan yang tak terhindarkan, sehingga ekspansinya di pelabuhan dan terminal selama lima hingga 10 tahun ke depan tampaknya tak terelakkan. “Satu hal yang terungkap dari pandemi Covid-19 adalah betapa rapuhnya beberapa rantai pasokan masuk dan keluar dari pelabuhan,” kata seorang eksekutif perusahaan operasi terminal, yang meminta anonimitas karena hubungan dengan serikat pekerja dan operator. “Agar kami menjadi penyedia layanan yang bertanggung jawab, kami perlu menemukan lebih banyak ketahanan, dan otomatisasi dapat melakukannya. Semoga kami dapat menemukan jalan kami melalui [negosiasi kontrak ILWU-PMA] secara kolektif dan membuat segalanya lebih baik untuk semua orang. Itu akan menjadi hasil yang bagus.”