Penerbangan Di Amerika Dan Di Eropa Terpisah Dari Lautan

Churchill pernah menggambarkan AS dan Inggris sebagai dua negara yang dipisahkan oleh bahasa yang sama. Dalam penerbangan, Eropa dan AS adalah dua pasar internasional utama yang dipisahkan oleh samudra yang sama. Dan kedua pasar itu adalah lautan yang terpisah secara kiasan, dan juga secara harfiah, pada saat ini.

Untuk perjalanan domestik AS, pemulihan hampir sepenuhnya terkunci. Apa yang menghentikannya bukanlah pasar atau permintaan, tetapi kemampuan maskapai (dan bandara) untuk bersiap menghadapi pemulihan. Memang benar bahwa Eropa juga mengalami masalah itu, tetapi ada beberapa masalah yang lebih signifikan yang dihadapi maskapai-maskapai Eropa yang, sejauh ini, setidaknya ditangani secara berbeda di AS.

Pertama, dan jauh dan di atas yang paling penting, adalah keberlanjutan dan emisi. Di Eropa pada umumnya, ini adalah pasal-pasal kepercayaan; maskapai penerbangan diharapkan untuk memainkan peran mereka. Komisi Eropa telah menetapkan bahwa benua, atau bagian-bagiannya di mana pengirimannya berjalan, akan 'Cocok untuk 55'. Tidak, bukan 2055, itu akan terlalu jelas. Fit for 55 berarti bahwa industri di Eropa akan diminta untuk mengurangi emisinya sebesar 55% pada tahun 2030. Untuk mewujudkannya, Komisi mewajibkan penggunaan Bahan Bakar Penerbangan Berkelanjutan (SAF) dan langkah-langkah berbasis pasar, seperti perdagangan emisinya. skema, serta, untuk penerbangan, skema off-setting global Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, CORSIA. Selain itu, Komisi bermaksud mengenakan pajak bahan bakar berbasis fosil.

Maskapai penerbangan AS juga mendapatkan kebutuhan akan SAF, tetapi tanpa mandat. Tapi, ketersediaan SAF akan menjadi masalah besar, segera, jika ada pengambilan cepat dari mereka. CEO Lufthansa baru-baru ini mencatat bahwa semua SAF yang tersedia di dunia saat ini tidak akan memberi daya pada maskapainya selama empat hari. Tambahkan ke kekuatan pasar yang akan ditimbulkan oleh kekurangan serta biaya pajak dan langkah-langkah berbasis pasar yang diharapkan akan dipatuhi oleh maskapai penerbangan Eropa juga dan pasti akan ada implikasi biaya.

Eurocontrol Eropa (badan antar pemerintah yang mengawasi koordinasi lalu lintas udara Eropa) akan segera merilis sebuah studi yang akan menunjukkan bahwa pengurangan CO₂ emisi sebesar 55% pada tahun 2030 (dibandingkan dengan tahun 1990) dapat dicapai. Namun, bahkan dalam skenario paling ramah dari teknologi baru dan SAF yang tersedia, serta efisiensi yang didorong oleh industri, kemungkinan akan meningkatkan biaya menjadi antara €32.9 dan €45.7 miliar pada tahun 2030. Tingkat pendapatan yang lebih tinggi secara kontra-intuitif, didorong oleh peningkatan penumpang angka, adalah skenario paling efisien untuk mencapai emisi nol bersih pada tahun 2050 karena hal itu akan memungkinkan investasi dalam teknologi baru. Dengan kata lain, ada kebutuhan untuk membedakan antara terbang dan emisi.

Bagaimanapun, harga tiket pesawat di Eropa kemungkinan besar akan naik, bahkan dengan asumsi kondisi yang tidak berbahaya di tempat lain – yang tidak demikian, tentu saja, dengan situasi di Ukraina yang memperburuk kenaikan harga minyak dan inflasi secara umum. Itu, setidaknya, merupakan keprihatinan bersama di seluruh Atlantik. Tetapi mandat SAF dan pengenaan pajak membuat maskapai penerbangan Eropa merasa diserang.

Pada KTT tahunan Airlines untuk Eropa baru-baru ini, topik ini adalah depan dan tengah. Ada beberapa masalah yang kemudian menjadi fokus. Yang pertama adalah 'kebocoran karbon'. Maskapai besar jaringan layanan lengkap Eropa, seperti semua maskapai penerbangan yang beroperasi dari Eropa, akan diminta untuk membayar pajak atas kaki mereka yang dimulai di Eropa. Untuk operator Eropa, itu memiliki dua masalah. Pertama, untuk penerbangan ke hub – katakanlah Paris, atau Frankfurt – akan ada pajak yang harus dibayar, seperti yang akan ada untuk semua pesaing maskapai tersebut, dan kemudian jika dari sana, penumpang melanjutkan ke, katakanlah, Singapura, akan ada menjadi pajak untuk membayar penerbangan jarak jauh juga. Sebaliknya, jika penumpang tersebut terbang melalui Istanbul, atau Teluk, tidak mungkin ada penerbangan lanjutan ke hub Eropa, dan pajak hanya akan dibayarkan pada sektor jarak jauh yang jauh lebih pendek.

Kedua, Eropa, tidak seperti Amerika, berjuang dengan sejarahnya sebagai pengelompokan negara-negara berdaulat yang terfragmentasi, masing-masing dengan badan pengatur lalu lintas udaranya sendiri, masing-masing dengan masalah industri, prosedur, dan serikat pekerjanya sendiri. Layanan kontrol lalu lintas udara lebih efisien dan lebih murah di AS. Tidak hanya penerbangan yang lebih mahal untuk dikelola di Eropa, fragmentasi berarti bahwa ada lebih sedikit penerbangan langsung, lebih banyak penundaan, dan lebih banyak penundaan, yang berarti lebih banyak emisi. Maskapai penerbangan Eropa menghitung bahwa mereka dapat menghemat 10% bahan bakar mereka, dan dengan demikian biaya dan emisi, dengan reformasi penuh dan lengkap ATM di seluruh Eropa. Eropa mungkin memiliki satu pasar penerbangan, tetapi setelah 15 tahun mencoba, masih belum ada satu pun langit Eropa.

Sama seperti semua politik adalah politik lokal, semua penerbangan adalah penerbangan lokal. Apa yang memisahkan AS dan Eropa dalam hal penerbangan lebih dari sekadar lautan. Maskapai besar Eropa memiliki perjuangan khusus yang hampir tidak terlihat di Amerika.