Jaringan Jalur Sepeda Setiap Kota Harus Sepadat Jaringan Jalan, Kata Akademisi Amerika

“Orang yang bersepeda ingin mencapai semua tujuan di kota sama seperti orang yang menggunakan mobil ingin dapat menjangkau semua bagian kota,” kata akademisi Amerika Marcel Moran.

“Jaringan sepeda kota harus setara dengan jaringan jalan,” katanya memberitahu saya melalui panggilan Zoom.

“Tantangannya bukan ke mana jalur sepeda harus pergi, tetapi ke mana mereka tidak pergi? Dan hanya ada sedikit tempat di mana kita seharusnya tidak memiliki infrastruktur sepeda yang aman.”

Kandidat doktor Universitas California Berkeley adalah spesialis dalam perencanaan kota yang ramah masyarakat. Dia telah memetakan setiap satu dari 6,399 persimpangan San Francisco, menunjukkan dengan tepat yang memiliki penyeberangan. Dan dia baru saja menerbitkan sebuah makalah tentang pop-up "Corona cycleways" di Paris, memplot bagaimana para perencana menutup celah di jaringan jalur sepeda yang berkembang di ibukota Prancis.

Dia percaya kota harus dirancang untuk orang, bukan mobil, dan tidak menyesal bahwa ini akan dianggap oleh banyak orang sebagai sikap aktivis.

“UC-Berkeley memiliki sejarah yang kuat dari perencana aktivis,” dia menekankan.

“Ada pengakuan bahwa cendekiawan ingin membangun dunia yang lebih baik.”

Dia memiliki analogi yang tepat untuk menjelaskan logika ini: “Katakanlah saya sedang mempelajari kerawanan pangan; tidak ada yang akan terkejut jika saya mengatakan bahwa saya anti kelaparan dan pro ketahanan pangan. Tujuan [akademik] saya adalah untuk mengurangi kelaparan di dunia.”

Menerjemahkan ini ke bidang transportasi, dia mengatakan perencanaan yang berpusat pada mobil telah berbahaya, yang menyebabkan, antara lain, polusi udara kronis, perubahan iklim yang tak terkendali, dan kematian pejalan kaki, dan oleh karena itu karya akademisnya telah menetapkan apa yang dia sebut "ABC ” — “Apa pun kecuali mobil.”

Kelemahan dari kendaraan massal adalah "tren yang mengkhawatirkan yang perlu dipecahkan," desaknya.

"Saya melihat mobil bertanggung jawab atas apa yang banyak mengganggu kehidupan kota."

Sebagai pengendara sepeda, pengendara transit dan pejalan kaki, Moran berjuang melawan mobil-sentrisme, dan tidak merasa itu lebih bias daripada pengendara di kota yang menuntut lebih banyak ruang di jalan.

“Ketika seorang ahli di dewan transportasi kota berpendapat mendukung jalur sepeda di pertemuan publik, seseorang akan berkata, 'baiklah, bukankah Anda seorang pengendara sepeda? Apakah Anda tidak memiliki konflik kepentingan memperebutkan jalur sepeda ini?' Tapi bukankah patut dicurigai jika seorang pemilik mobil berdebat melawan jalur sepeda karena itu melayani kepentingan mereka?”

Moran adalah anggota koalisi sepeda San Francisco dan muncul di balai kota berdebat mendukung infrastruktur sepeda.

“Advokasi dan beasiswa [berjalan seiring],” katanya.

-Nya makalah terbaru tentang jalur sepeda Covid di Paris—diterbitkan di Temuan Transportasi—menganalisis pertumbuhan konektivitas jaringan sepeda kota.

“Paris adalah studi kasus yang berguna karena sebelumnya tidak dianggap sebagai surga sepeda, tetapi tingkat perubahannya sangat dramatis. Tempat awalnya, belum lama ini, sangat mirip dengan tempat banyak kota berada; di mana ada beberapa tingkat infrastruktur sepeda tetapi banyak celah dan banyak kekurangan.”

Moran percaya bahwa "apa yang telah dilakukan Paris dalam lima atau enam tahun dapat dicapai untuk kota mana pun."

Alih-alih mewawancarai perencana, dia memetakan apa yang telah mereka bangun di Paris, termasuk selama penguncian. Tidak seperti di kota-kota lain, tidak ada jalur sepeda Covid—dikenal sebagai “Coronapistes”—yang kemudian dicabut. Sebaliknya, jalur sepeda lebih banyak ditambahkan, terutama di lokasi-lokasi strategis.

Dan Paris tidak melakukannya secara diam-diam, senyum Moran.

“Setengah dari koronapistes menggantikan jalur lalu lintas umum,” katanya.

“Untuk memberi ruang pada moda transportasi apa pun, Anda harus mengambilnya dari moda lain, dan itulah yang dilakukan Paris.”

Paris, tambahnya, menyediakan "kesetaraan transportasi," tujuan yang dinyatakan oleh Anne Hidalgo, walikota sosialis kota itu.

“Hidalgo mengatakan lihat siapa yang memiliki mobil di Paris; itu sebagian besar laki-laki. Kebanyakan pengendara transit Paris adalah wanita. Dia merasa nyaman membuat perubahan [ke Paris] karena dia memperjuangkan hak-hak non-mobil-pelancong, yang sering berpenghasilan rendah, lebih sering minoritas, dan lebih sering perempuan.”

Pengendara sepeda sedang naik dan turun di Paris.

“Statistik menunjukkan bahwa bersepeda meningkat,” kata Moran.

“Ini juga semakin beragam secara demografis,” tambahnya.

Paris, tulis Moran dalam studinya, sekarang menjadi model untuk “bagaimana kota-kota lain dapat dengan cepat mengalokasikan kembali ruang jalan untuk perjalanan yang lebih berkelanjutan, dan mempercepat pemasangan rencana sepeda yang ada daripada melanjutkan melalui pendekatan yang lebih bertahap dan tertunda.”

Dan Paris tidak terpaku pada panjang tetapi kualitas, kata Moran.

“Paris tidak hanya meningkatkan panjang jaringan [sepeda], tetapi juga meningkatkan kepadatan jaringan ini.”

Konektivitas adalah kuncinya.

“Yang penting bagi pengendara [sepeda] dalam hal kesediaan mereka untuk bersepeda di kota bukanlah panjang keseluruhan jaringan sepeda, melainkan seberapa saling berhubungan setiap jalur,” kata Moran.

“Pada tahun 2020, Paris membuat koneksi baru dari pinggiran ke pusat kota, menambahkan jalur sepeda yang panjang tetapi kemudian juga mengisi beberapa celah yang sangat berarti.”

Dan ada sedikit shunting pengendara sepeda ke jalan-jalan belakang. Paris sedang membangun jalur sepeda di jalan raya utama karena ke sanalah orang ingin pergi.

“Paris mengatakan kami akan memilih jalan utama kami [untuk jaringan sepeda], yang menyediakan rute paling langsung antara tempat-tempat menarik utama,” kata Moran.

Kota ini memberi pengendara sepeda akses ke "real estate besar" yang sebelumnya hanya dinikmati pengendara. Dan memang seharusnya begitu, dia mengangguk.