Memperluas Cakupan Amtrak Akan Membuang Uang Wajib Pajak Dan Meningkatkan Biaya Pengiriman

Penggemar kereta penumpang suka menunjuk ke layanan dan peralatan buruk di Amtrak untuk melobi lebih banyak investasi pemerintah di kereta api penumpang. Dalam Undang-Undang Investasi Infrastruktur dan Pekerjaan senilai $1 triliun, mereka mendapatkan keinginan mereka, karena undang-undang mengalokasikan $66 Miliar untuk membantu Amtrak meningkatkan dan memperluas layanan.

Tak perlu dikatakan, undang-undang tersebut menggetarkan para pendukung Amtrak: Misalnya, Jim Mathews, Presiden Asosiasi Penumpang Kereta Api, mengatakan kepada Washington Post bahwa RUU tersebut merupakan langkah pertama untuk menggerakkan negara ini menuju jaringan kereta api nasional yang kuat.

Meskipun tidak perlu dikatakan bahwa ini bukan terakhir kalinya uang pembayar pajak digunakan untuk upaya memperluas jangkauan Amtrak, kenyataan sederhananya adalah bahwa hampir semua uang ini pada akhirnya akan terbuang percuma: Kereta penumpang antarkota jarak jauh seharusnya tidak ada di negara ini.

Pertama dan terutama, negara ini terlalu besar untuk kereta penumpang untuk menjadi hemat biaya di sebagian besar tempat, kecuali untuk menghubungkan kota-kota padat yang jaraknya relatif dekat. Misalnya, perjalanan dari New York ke Washington DC, sedikit lebih dari 200 mil, hanya memakan waktu beberapa menit lebih lama dengan kereta api daripada perjalanan pesawat, dengan mempertimbangkan perjalanan ke dan dari bandara dan stasiun kereta api, dan biasanya lebih murah .

Namun, perjalanan dari New York ke Phoenix—jenis perjalanan yang dipuji Mathews dalam wawancaranya sebagai investasi yang lebih berharga—membutuhkan waktu tiga setengah hari dengan kereta api dan lima jam dengan pesawat, dan setiap perjalanan biayanya kira-kira sama. Gagasan bahwa orang Amerika berbondong-bondong untuk menghabiskan lebih banyak waktu bepergian karena itu kereta api tidak masuk akal.

Orang Eropa memiliki sistem kereta penumpang yang sukses, karena penggemar kereta api penumpang kami tidak pernah bosan mengamati, tetapi benua itu jauh lebih kecil daripada AS, populasinya lebih padat, dan hanya sedikit orang di Eropa yang melakukan perjalanan kereta api yang panjang. Orang Eropa memilih untuk terbang ketika itu jauh lebih cepat daripada kereta api, dan itu berlaku untuk sebagian besar perjalanan lebih dari 400 mil. Selain romantisme, orang Eropa juga tidak punya waktu untuk melakukan perjalanan kereta api selama tiga hari.

Pendekatan Eropa terhadap kereta api sangat berbeda dari kita dalam hal mereka mengangkut sebagian besar barang mereka di jalan raya dan kereta penumpang mereka bepergian dengan rel khusus. Di AS, Amtrak melakukan perjalanan di jalur yang terutama mengangkut barang. Penggemar kereta api penumpang sering mengeluh bahwa kereta barang "menghalangi" kereta penumpang, dan itu memperlambat layanan Amtrak, tetapi kenyataannya adalah kereta Amtrak mendapat prioritas di atas kereta barang dan melakukan perjalanan jauh lebih cepat daripada kereta barang. Akibatnya, kereta penumpang menyebabkan mimpi buruk manajemen lalu lintas bagi petugas operator, yang harus menenun mereka masuk dan keluar dari kereta barang, yang selalu menyebabkan kereta barang harus menepi ke sisi untuk membiarkan kereta Amtrak lewat.

Efek jaringan dari satu kereta Amtrak pada jaringan kereta api yang ramai dapat sangat merusak: Sistem kereta barang yang dijadwalkan dengan hati-hati dapat melihat seluruh jaringannya melambat, dengan dampak yang berlangsung selama berhari-hari.

Penggemar kereta api penumpang menjawab bahwa kita hanya perlu membangun lebih banyak rel, tetapi berpihak dan trek baru sangat mahal, dan $66 miliar tidak terlalu jauh di bidang ini. Misalnya, sistem kereta api penumpang Los Angeles ke San Francisco saat ini sedang dibangun diperkirakan akan menelan biaya lebih dari $ 100 miliar ketika selesai.

Mengharapkan kereta api barang untuk berinvestasi lebih banyak untuk membantu Amtrak juga tidak masuk akal: hanya sedikit yang bisa mereka lakukan untuk mengakomodasi lebih banyak kereta penumpang di jalurnya, dan hanya ada sedikit alasan untuk berpikir bahwa perbaikan moderat dalam waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan melalui kereta api antara dua kota yang jauh akan mengalah permintaan sama sekali. Orang-orang yang bepergian dengan kereta api selama berhari-hari ketika mereka dapat melakukan perjalanan dengan rute yang sama dengan harga yang sama melalui pesawat adalah penghobi.

Mathews juga menyarankan agar kami mendorong rel kereta api untuk menjalankan kereta barang yang lebih kecil, yang akan memungkinkan mereka untuk lebih cepat menepi ke sisi yang lebih kecil dan keluar dari jalan Amtrak. Tapi ini juga akan membebankan biaya yang cukup besar ke perusahaan kereta api barang. Kereta barang, seperti kereta penumpang, adalah bisnis volume, dan kereta api yang lebih panjang memungkinkan kereta api untuk membawa lebih banyak barang di jaringan mereka, yang meningkatkan keuntungan. Akibatnya, mengamanatkan kereta api yang lebih pendek akan merupakan pajak implisit atas keuntungan kereta api.

Mathews mengatakan kepada Post bahwa dia berharap peningkatan pendanaan Amtrak akan menghasilkan peningkatan 7 kali lipat dalam layanan kereta api untuk 30 atau 40 kota terbesar, dan perluasan layanan dari 500 atau lebih kota yang saat ini memiliki layanan ke 675 kota. .

Jalan dan bandara negara kita pada dasarnya dibayar oleh biaya pengguna, dikumpulkan melalui pajak atas bensin, solar, bahan bakar pesawat, dan biaya serta pajak yang dikenakan pada tiket pesawat. Hampir semua orang di AS tinggal naik mobil singkat dari bandara komersial yang dapat membawa mereka ke mana pun mereka mau.

Tetapi Amtrak bergantung pada kemurahan hati pemerintah dan partisipasi paksa dari industri kereta api barang untuk menawarkan layanannya di luar Koridor Timur Laut. Jika menggunakan pemasukan uang pembayar pajak untuk memperluas layanan yang tidak diinginkan ke lebih banyak kota, ada baiknya bertanya dengan tepat siapa yang akan mendapat manfaat dari melakukannya, di luar beberapa pengendara kereta api hobi dan Amtrak.

Michael Gorman, Niehaus Endowed Chair in Operations and Analytics di University of Dayton, turut menulis artikel ini.