Kehancuran Southwest lahir dalam budaya korporat pelit Amerika

Sepanjang tahun 2022, pertanyaan yang paling sering diajukan tentang Southwest Airlines menyangkut masalah seperti apakah akan mengizinkan tempat duduk yang telah ditentukan sebelumnya, mulai membebankan biaya untuk semua bagasi terdaftar dan biaya perubahan institut — menghapus semua kebijakan yang menjadikan maskapai ini unik.

Hari ini, pertanyaan di benak penumpang Southwest adalah: Apakah pesawatnya akan mengudara?

Kehancuran masa Natal Southwest telah dipublikasikan secara luas sehingga tidak memerlukan rekap yang panjang. Cukuplah untuk mengatakan bahwa Rabu, saat saya menulis, 2,508 pembatalan penerbangannya merupakan 90% dari semua pembatalan penerbangan domestik di AS (Statistik berasal dari FlightAware.)

CEO Barat Daya Bob Jordan

Pada hari Selasa, Southwest menyumbang sekitar 84% dari lebih dari 3,200 pembatalan penerbangan domestik.

Kecenderungan itu menyiratkan bahwa ketika maskapai penerbangan lain di negara itu mulai mengatasi kemacetan lalu lintas mereka sendiri akibat "bom topan" besar-besaran yang melanda AS mulai sehari sebelum Natal, Southwest tetap terperosok dalam bencana. Maskapai mengatakan akan membutuhkan waktu berhari-hari untuk menyelesaikannya.

Seseorang tidak bisa menyalahkan Southwest atas besarnya badai, jelas.

Namun, seseorang dapat memeriksa mengapa maskapai ini melakukan jauh lebih buruk daripada para pesaingnya, mengapa maskapai lain juga tidak melakukannya dengan baik, dan mengapa perusahaan-perusahaan Amerika pada umumnya sering terjebak dengan celana mereka turun ketika kondisi operasi terwujud di ambang batas. dari - atau di luar - ekspektasi normal.

Jawaban singkatnya adalah kurangnya investasi mereka dalam persiapan dan perencanaan. Selama beberapa dekade, Bisnis Besar telah menyia-nyiakan sumber dayanya untuk dibagikan kepada pemegang saham alih-alih membelanjakan untuk pekerja dan infrastruktur. Tidak cukup memberi dalam sistem, jadi ketika krisis datang, itu tidak bengkok, tapi rusak.

Yang mendorong kecenderungan ini adalah ekonomi. Manajemen bisnis telah menjadi sandera pemotongan biaya, memeras pengeluaran dari sistem mereka dengan segala cara yang mungkin, percaya pada keberuntungan bahwa apa yang berhasil dalam kondisi normal akan terus berhasil ketika dunia luar menjadi kacau. Mereka mempertaruhkan perusahaan mereka pada strategi yang buruk.

Kisah berlanjut

Ada banyak manifestasi dari kebiasaan mengupas keju ini. Salah satunya adalah produksi just-in-time, yang menyebar seperti api dari Toyota, yang berasal dari tahun 1980-an, ke seluruh industri otomotif dan akhirnya ke sektor manufaktur secara umum.

Idenya adalah memangkas pemborosan dengan mengoordinasikan inventaris suku cadang, pasokan pekerja, dan waktu produksi sehingga segala sesuatu tersedia saat dibutuhkan dan tidak semenit sebelum atau sesudahnya.

Laju kerja dipercepat, upah dan jam kerja pekerja diperas, pemasok suku cadang beroperasi dengan margin yang semakin sempit. Semuanya bekerja dengan baik, sampai tidak.

Impian akan lini produksi “yang pada dasarnya fleksibel, tanpa persediaan, bahkan tanpa komputer, diisi ulang oleh pemasok yang sangat tanggap,” adalah terlalu sederhana, Uday Karmarkar, seorang pakar dalam strategi dan teknologi manufaktur di Sekolah Manajemen Anderson UCLA, mengamati sejak tahun 1989. “Manufaktur yang tepat waktu menghasilkan kaum revolusioner yang tidak tahu kapan harus berhenti.”

Dimulai pada musim panas 2021, kebuntuan dalam rantai pasokan global, diperparah dengan lonjakan pesanan barang pasca-pandemi dari konsumen yang kembali ke toko, meninggalkan produsen tanpa suku cadang yang dibutuhkan dan pengecer tanpa barang dagangan.

Hanya sejak krisis itu meletus, pabrikan menyadari bahwa mereka perlu beralih dari just-in-time ke just-in-case — yaitu, menyimpan lebih banyak inventaris suku cadang di tempat dan lebih banyak pekerja, dengan pelatihan yang lebih baik, siap dipanggil.

Manifestasi lainnya adalah outsourcing. Boeing bisa belajar pelajaran bahwa outsourcing dapat meningkatkan biaya dan memberikan beban berat pada manajemen dari pengalamannya dengan 787 Dreamliner.

Pesawat generasi berikutnya menghasilkan miliaran dolar melebihi anggaran dan bertahun-tahun di belakang jadwal ketika akhirnya mulai terbang secara komersial pada tahun 2011, sebagian karena Boeing mengerjakan lebih banyak pekerjaan kepada kontraktor asing.

Beberapa bagian yang diproduksi oleh pemasok jarak jauh tidak cocok satu sama lain. Beberapa subkontraktor tidak dapat memenuhi kuota output mereka, menciptakan kebuntuan produksi yang besar ketika suku cadang penting tidak tersedia dalam urutan yang diperlukan.

“Kami memberikan pekerjaan kepada orang-orang yang belum pernah benar-benar melakukan teknologi semacam ini sebelumnya, dan kemudian kami tidak memberikan pengawasan yang diperlukan,” kata Jim Albaugh, kepala penerbangan komersial perusahaan saat itu. "Pendulum berayun terlalu jauh."

Namun Boeing mengejar strategi outsourcing untuk sistem penting di 737 Max-nya. Setelah pesawat mengalami dua kecelakaan fatal pada tahun 2018 dan 2019 karena perangkat lunak yang tidak berfungsi, yang menyebabkan grounding selama bertahun-tahun oleh regulator aeronautika di seluruh dunia, Bloomberg melaporkan bahwa Boeing telah mengalihdayakan pengembangan perangkat lunaknya ke perusahaan luar negeri yang mempekerjakan insinyur hanya dengan $9 per tahun. jam.

Perusahaan mempertahankan bahwa itu sepenuhnya mampu mengawasi pekerjaan insinyur perangkat lunak asing. Max kembali mengudara sekarang dan diluncurkan ke pelanggan, yang terbesar adalah Southwest Airlines.

Itu membawa kita kembali ke krisis Southwest. Penjelasan lengkap mungkin tidak muncul untuk beberapa waktu, tetapi mungkin untuk mengidentifikasi beberapa faktor yang berkontribusi.

Salah satunya adalah praktik maskapai beroperasi dengan kendala operasional yang paling ketat. Southwest telah lama membanggakan diri dengan waktu perputaran yang singkat antara pendaratan dan lepas landas, yang bertujuan untuk memaksimalkan efisiensi armadanya dan terkadang mengharuskan belokan sesingkat 35 menit.

Namun ini bukan pertama kalinya praktik tersebut menghasilkan bencana. Itu akan menjadi 2014, kapan kinerja tepat waktu kapal induk tiba-tiba hancur. Masalahnya adalah Southwest memutuskan untuk menjejalkan lebih banyak penerbangan ke dalam jadwalnya tanpa menambah armada pesawatnya.

Keyakinannya berasal dari kinerja yang relatif bebas masalah selama tahun 2012, yang merupakan tahun dengan cuaca yang sejuk. Tetapi segera menjadi jelas bahwa toleransi yang menuntut jadwal hanya dapat dipenuhi pada hari-hari dengan cuaca yang hampir sempurna dan tidak ada kecelakaan mekanis.

Maskapai membangun lebih banyak fleksibilitas ke dalam jadwalnya setelah itu, tetapi faktor lain ikut berperan selama minggu terakhir. Mereka termasuk peta penerbangan point-to-point Southwest, yang berbeda dari konfigurasi hub-and-spoke dari maskapai besar lainnya seperti United dan Delta, yang memusatkan operasi di bandara regional besar seperti Chicago dan Atlanta.

Itu menyederhanakan tantangan untuk mengoordinasikan pesawat dan kru sehingga mereka berada di tempat yang sama, membatasi (jika tidak menghilangkan) kemungkinan krisis cuaca lokal atau regional akan memengaruhi penerbangan nasional.

Southwest tidak memiliki kapasitas koordinasi yang sama — dan menurut karyawan, sistem titik-ke-titiknya yang kompleks membutuhkan teknologi penjadwalan yang lebih kuat daripada yang telah diterapkannya.

“Perangkat lunak penjadwalan internal kami tidak dapat menangani pembatalan besar-besaran,” Michael Santoro, wakil presiden serikat pilot Southwest, mengatakan kepada rekan saya Margot Roosevelt dalam sebuah wawancara. “Perusahaan belum menginvestasikan uang ke infrastruktur penjadwalan untuk mendukung jaringan yang telah mereka kembangkan.”

Sistem usang tidak dilengkapi untuk menangani pengubahan rute yang terlibat dalam ratusan pembatalan, kata Santoro. “Jadi pilot menelepon untuk bertanya, 'Saya sudah selesai dengan penerbangan ini - ke mana saya akan pergi selanjutnya? Apakah saya menjalankan pesawat lain? Apakah saya bermalam di sini?' Dan pilot menunggu berjam-jam mencoba mencari tahu apa yang harus dilakukan selanjutnya.

Saat cuaca sempurna, perangkat lunak mencocokkan kru dengan pesawat. “Tetapi ketika ada gangguan seperti badai ini, sistem kami tidak dapat menanganinya,” kata Michael Massoni, wakil presiden pertama Serikat Pekerja Transportasi Lokal 556, yang mewakili pramugari Southwest, kepada Roosevelt.

“Southwest kehilangan kendali karena kami tidak memiliki 21^st teknologi abad. Maka yang terjadi adalah kekacauan. Southwest mulai menangani masalah secara manual, yang sangat membosankan.”

Chief Executive Southwest Bob Jordan mengakui masalah penjadwalan perangkat lunak dalam pesan kepada karyawan Southwest yang diperoleh CNN.

“Bagian dari apa yang kami derita adalah kurangnya alat,” kata Jordan. “Kami telah berbicara banyak tentang memodernisasi operasi, dan kebutuhan untuk melakukan itu.”

Apa yang telah dibelanjakan oleh maskapai, jika bukan infrastruktur perusahaan yang sangat penting? Tentang dividen dan pembelian kembali saham, yang mengalir langsung ke pemegang saham.

Awal Desember, maskapai mengumumkan akan mengembalikan dividennya – ditangguhkan selama pandemi – dengan membayar 18 sen per saham kepada investor pada awal Januari. Pembayaran akan menelan biaya hampir $ 107 juta. Sejak 2015, perusahaan telah membayar dividen sekitar $1.6 miliar dan membeli kembali lebih dari $8 miliar saham — yaitu pemberian kepada pemegang saham.

Dimulainya kembali dividen mungkin merupakan kenyamanan dingin bagi pemegang saham Southwest, yang telah melihat nilai saham mereka turun sekitar 28% tahun ini dan lebih dari 18% sejak Thanksgiving.

Tapi itu akan mengirimkan angin yang lebih dingin ke penumpangnya, ribuan di antaranya telah terdampar di bandara tanpa jaminan bahwa mereka akan diberikan kursi di penerbangan Southwest untuk beberapa hari mendatang dan yang mungkin berharap Jordan berhenti berbicara tentang modernisasi maskapai. dan mulai berakting.

Kisah ini awalnya muncul di Los Angeles Times.