Transportasi Berkelanjutan Lebih dari sekadar Elektrifikasi

Argumen seputar transportasi berkelanjutan menjadi lebih rumit saat Anda melihat lebih dekat. Membandingkan emisi knalpot saja tidak cukup, dan begitu juga dengan “well to wheel”, yang mempertimbangkan seluruh jalur pembangkitan energi di belakang kendaraan. Tetapi ketika Anda membawa produksi dan pembuangan kendaraan di seluruh siklus hidup ke dalam permainan, frasa "membuka sekaleng cacing" adalah pernyataan yang meremehkan. Ini lebih seperti lubang. Dari ular berbisa.

Elektrifikasi dianggap sebagai cara utama untuk mengurangi emisi transportasi. Kendaraan baterai-listrik (BEV) memang memiliki emisi knalpot nol dibandingkan dengan mesin pembakaran internal (ICE). Ini juga akan menghasilkan lebih sedikit debu rem karena pengereman regeneratif. Mungkin ada sedikit lebih banyak keausan ban, karena BEV umumnya lebih berat, tapi partikulat tersebut cenderung lebih besar daripada partikel NOx dari ICE sehingga tidak terlalu bermasalah bagi kesehatan, dan efeknya sangat dilebih-lebihkan. pula.

Jika Anda mempertimbangkan dari mana kekuatan untuk BEV berasal, segalanya menjadi sedikit lebih rumit. Emisi dari pembangkit listrik sangat bervariasi antar negara dan bahkan di dalam negara, tergantung pada keseimbangan bahan bakar fosil, energi terbarukan dan nuklir yang digunakan oleh jaringan nasional masing-masing. Namun, seperti yang telah saya katakan di masa lalu, bahkan dengan jaringan kotor seperti di Australia, EV masih menghasilkan lebih sedikit CO2 daripada ICE hibrida yang sangat efisien.

Tentu saja, jika Anda akan memperhitungkan emisi dari pembangkit listrik, Anda juga perlu mempertimbangkan listrik dan polusi yang disebabkan selama produksi dan pemurnian bahan bakar fosil, yang Auke Hoekstra dari Universitas Teknologi Eindhoven memperkirakan menambahkan hingga 30% dari apa yang keluar dari knalpot kendaraan ICE. Seperti yang saya katakan di artikel saya sebelumnya, itu membuat Toyota Prius mengeluarkan lebih banyak CO2 daripada BEV apa pun gridnya.

Tingkat berikutnya yang perlu dipertimbangkan adalah produksi kendaraan. Pabrikan BEV memang harus mengakui bahwa membangun mobil mereka menciptakan lebih banyak polusi awal daripada ICE, sebagian besar karena baterai. Volvo cukup jujur ​​tentang jejak karbon BEV-nya dibandingkan dengan mobil ICE-nya, menggunakan SUV XC40 sebagai contoh, dan angka-angkanya telah digunakan sebagai tongkat untuk mengalahkan elektrifikasi oleh lobi anti-lingkungan sejak itu. Namun, jika Anda melihat total emisi siklus hidup secara lebih umum, seperti penelitian dari Dewan Internasional untuk Transportasi Bersih yang saya kutip dalam artikel sebelumnya menunjukkan, BEV masih menyebabkan emisi masa pakai yang lebih rendah daripada ICE, di mana pun mereka dibuat dan diisi bahan bakarnya – bahkan di China dan India.

Namun, produksi lebih rumit dari sekadar CO2, dan di sinilah lubang ular beludak itu menjadi benar-benar beracun. Rantai pasokan kendaraan sangat rumit dan menghitung kontribusi masing-masing komponen memerlukan pelacakan yang jauh lebih baik daripada yang tersedia saat ini. Bagaimana baja di setiap sekrup dilebur? Dari mana semua plastik itu berasal? Apakah ada produk hewani yang digunakan? Dari mana semua mineral dalam baterai BEV diperoleh, dan bagaimana mereka ditambang? Ini bukan hanya upaya retrospektif untuk memperhitungkan jejak karbon total tetapi juga penting untuk diketahui di akhir masa pakai kendaraan, sehingga dapat dipecah dan didaur ulang dengan lebih cerdas. Impian jangka panjang adalah ekonomi sirkular, di mana sebagian besar bahan akhirnya digunakan lagi dalam produk yang baru diproduksi.

Di luar elektrifikasi, ada banyak hal yang dapat dilakukan untuk membuat setiap komponen yang digunakan dalam pembuatan kendaraan menjadi lestari mungkin. BMW, misalnya, baru-baru ini mengumumkan bagaimana mereka akan menggunakan plastik dari jaring ikan daur ulang dan tali untuk membuat bagian trim seperti alas lantai untuk mobilnya.. Banyak produk yang sudah dibuat dari botol plastik daur ulang, dengan seluruh ekosistem untuk mengumpulkannya setelah digunakan dan kemudian memproduksi bahan baku plastik baru darinya. Jaring ikan adalah area yang relatif baru, meskipun Polestar telah menggunakannya selama beberapa tahun. Secara tradisional, ketika jaring dan tali penangkap ikan mencapai akhir masa pakainya, nelayan hanya melepaskannya dan membuangnya ke laut. Perusahaan PLASTIX yang bekerja sama dengan BMW memberi insentif kepada para nelayan untuk membawa jaring dan tali bekas ini kembali ke darat dengan menawarkan untuk membayarnya, setelah itu didaur ulang menjadi pelet plastik yang dapat digunakan untuk membuat komponen baru.

Volvo adalah perusahaan lain yang, bersama dengan merek saudaranya Polestar, sangat berfokus pada pemahaman rantai pasokannya dan cara menggunakan bahan daur ulang sebanyak mungkin. Di mana BMW memilikinya? i Vision Circular – mobil konsep yang seluruhnya terbuat dari bahan daur ulang “sekunder” - Polestar memiliki Sila dan Volvo menjadi bebas kulit tahun lalu. Tesla berhenti menggunakan kulit pada 2019, meskipun mendapat kritik karena melakukannya. Ini hanyalah beberapa contoh bagaimana perusahaan menyadari bahwa seluruh rantai pasokan perlu didekarbonisasi, berkelanjutan, dan didasarkan pada bahan sekunder sebanyak mungkin. Kemungkinan besar ini akan menjadi industri besar di tahun-tahun mendatang.

Kunci keberhasilan strategi ini adalah pengetahuan terpusat tentang rantai pasokan, termasuk dari mana bahan-bahan dalam komponen berasal, apa itu, bagaimana pembuatannya, dan berapa banyak energi yang digunakan dalam pembuatannya. Program lain yang melibatkan BMW adalah ekosistem data rantai pasokan yang disebut Catena-X. Ini akan membutuhkan dukungan besar dari pemasok dan produsen, namun, yang perlu memasukkan informasi atau bekerja untuk membuat basis data bahan yang ada kompatibel. Ini tidak mungkin menjadi tugas yang mudah tetapi akan menjadi langkah penting menuju sirkularitas. Mengetahui komponen mana yang digunakan dalam kendaraan yang telah mencapai akhir masa pakainya akan membuat daur ulang komponen tersebut, baik dengan menggunakan kembali secara langsung atau mendaur ulang bahan, menjadi lebih mudah.

Hanya untuk lebih memperdalam lubang ular beludak itu, ada elemen lain yang perlu dipertimbangkan. Salah satu argumen utama yang menentang BEV adalah penggunaan kobalt secara ekstensif dalam baterainya. Banyak pasokan global mineral ini berasal dari Republik Demokratik Kongo (DRC), di mana banyak pekerja anak "artisanal" digunakan dalam penambangannya. Meskipun ada kimia baterai seperti Lithium Iron Phosphate (LFP) tanpa kobalt, dan kobalt dapat bersumber dari negara-negara dengan praktik perburuhan yang lebih baik seperti Australia atau Kanada, ini adalah area perhatian yang valid. DRC dapat dipaksa untuk meningkatkan praktiknya, yang coba dilakukan oleh organisasi seperti Fair Cobalt Alliance, tetapi itu bukan satu-satunya tempat di dunia di mana pekerja dieksploitasi termasuk anak-anak. Sama seperti kita perlu mendekarbonisasi seluruh rantai pasokan menuju keberlanjutan yang lebih besar, etika rantai pasokan itu juga perlu dipertimbangkan. Elektrifikasi hanyalah salah satu, meskipun penting, bagian dari teka-teki itu.