Kepala eksekutif Tesla Elon Musk memotong pita di fasilitas manufaktur Eropa pertama perusahaannya pada 22 Maret, meresmikan Gigafactory keempat pembuat kendaraan listrik itu.
Pembukaan resmi di Berlin mencapai ketukan yang sama dengan pembukaan Shanghai Gigafactory pada tahun 2020: Musk mengirimkan kendaraan buatan lokal pertama, dalam hal ini SUV Model Y, dan menari tarian bahagia yang sama seperti yang dilakukannya dua tahun lalu.
"Tesla akan memastikan bahwa ini adalah batu permata untuk daerah tersebut, untuk Jerman, untuk Eropa dan untuk dunia," kata Musk kepada peserta, sebagian besar pemilik mobil Tesla yang berada di sana untuk mengambil batch pertama kendaraan yang dibuat di Berlin Gigafactory.
Terlepas dari optimisme Musk, pabrik Berlin perlu meningkatkan produksi dengan cepat untuk membantu Tesla menangkap permintaan besar – tetapi mungkin sekilas – dari China, di mana perusahaan AS tidak dapat memenuhi pesanan.
China telah menjadi pasar utama Tesla sejak Shanghai Gigafactory dibuka. Pendapatan perusahaan di negara itu telah berlipat ganda selama dua tahun berturut-turut, mencapai $ 13.8 miliar pada tahun 2021, menurut pengajuan.
China juga telah menjadi tulang punggung manufaktur Tesla untuk pelanggan global di tengah kendala rantai pasokan secara keseluruhan. Karena penguncian pandemi, krisis chip global, dan kekurangan tenaga kerja, Shanghai Gigafactory Tesla akhirnya ditugaskan untuk memproduksi lebih dari setengah dari semua kendaraan Tesla pada tahun 2021.
Artikel ini adalah dari Nikkei Asia, sebuah publikasi global dengan perspektif unik Asia tentang politik, ekonomi, bisnis, dan urusan internasional. Koresponden dan komentator luar kami sendiri dari seluruh dunia berbagi pandangan mereka tentang Asia, sementara bagian Asia300 kami memberikan liputan mendalam tentang 300 perusahaan terdaftar terbesar dan dengan pertumbuhan tercepat dari 11 ekonomi di luar Jepang.
Tetapi menanggung beban kebutuhan manufaktur Tesla harus dibayar mahal. Lebih dari setengah kendaraan Tesla yang diproduksi di China dalam dua bulan terakhir adalah untuk ekspor, data dari Asosiasi Mobil Penumpang China (CPCA) menunjukkan, memaksa pembeli Tesla China harus menunggu lama untuk pengiriman. Ini adalah situasi yang kurang ideal bagi pembuat EV, karena pemain lokal dan asing dengan cepat mendapatkan tempat di pasar China yang sedang berkembang.
“Permintaan [untuk Tesla] melebihi pasokan sekitar 20 persen di China, dan saya tidak percaya permintaan mulai seimbang dengan pasokan hingga awal 2023 untuk Tesla,” kata Dan Ives, direktur pelaksana di Wedbush Securities.
Cegukan terbaru datang pada akhir Maret ketika Tesla terpaksa menangguhkan produksi di Shanghai Gigafactory selama empat hari karena lonjakan kasus virus corona yang menyebabkan penguncian kota.
Berlin Gigafactory yang online dapat memberi Tesla Shanghai ruang bernapas yang sangat dibutuhkan untuk memenuhi selera China yang meningkat akan EV.
“Sebagian besar penjualan Tesla tercermin di Eropa tahun lalu sebagai hasil dari strategi pemasaran globalnya, jadi kami akan melihat lebih banyak permintaan terpendam dilepaskan di China tahun ini,” kata Zhang Junyi, mitra di konsultan Oliver yang berbasis di AS. Wyman bertanggung jawab atas bisnis otomotif dan ekuitas swasta perusahaan.
Pabrik Tesla di Jerman disetujui untuk memproduksi hingga 500,000 kendaraan per tahun, menurut pemerintah. Gigafactory kelima, yang satu ini di negara bagian Texas, AS, akan dibuka pada bulan April. Ives memproyeksikan ini akan memberi Tesla total kapasitas produksi 2 juta kendaraan pada 2022.
Namun, Berlin Gigafactory mungkin tidak dapat meningkatkan produksi secepat Shanghai, yang masih memegang patokan untuk peningkatan tercepat dan margin tertinggi di antara lokasi manufaktur Tesla.
Perusahaan menghadapi beberapa penundaan dalam pembukaan pabriknya di Jerman, yang semula dijadwalkan untuk beroperasi pada Juli tahun lalu. Musk juga menyatakan keprihatinannya tentang dapat mempekerjakan cukup banyak pekerja untuk Berlin Gigafactory, menurut laporan Reuters.
Shanghai, sebaliknya, telah menjadi model efisiensi.
“Saya hanya ingin memberikan bantuan khusus kepada tim Tesla China. Ini adalah kualitas terbaik, biaya terendah, dan juga drama rendah, ”kata Musk pada rapat pemegang saham tahunan Tesla pada bulan Oktober di mana dia mengumumkan Shanghai telah melampaui Fremont – bekas kantor pusat dan pusat produksi perusahaan – dalam volume produksi dalam waktu dua tahun.
Tetapi kebijakan lokal yang membantu Tesla meningkatkan skala dengan cepat sambil menjaga biaya tetap rendah di China tidak akan bertahan selamanya. Tarif pajak penghasilan perusahaan awal 15 persen Shanghai untuk Tesla bisa naik menjadi 25 persen setelah 2023, yang akan membebani margin.
Sementara itu, ketika Beijing menyesuaikan kembali subsidi untuk kendaraan listrik plug-in baru dan semakin banyak saingan lokal dan internasional yang menggunakan listrik, Tesla mungkin merasa lebih sulit untuk terus mendominasi pasar China.
Kementerian keuangan China mengumumkan pada bulan Desember bahwa mereka akan memotong subsidi pada "kendaraan energi baru" - model listrik, hibrida plug-in dan sel bahan bakar - sebesar 30 persen pada tahun 2022, dengan semua subsidi berakhir pada 31 Desember.
Sejak pengumuman itu, Tesla telah menaikkan harga pada beberapa model di China.
Menurut Zhang di Oliver Wyman, Beijing tidak mungkin berubah pikiran tentang pemotongan subsidi untuk mobil energi baru, dan insentif lain juga kemungkinan akan hilang karena penjualan EV meningkat. Program yang menawarkan plat nomor gratis untuk kendaraan listrik, misalnya, sedang dihapus pada tahun 2023. Prosedurnya berbeda dari satu provinsi ke provinsi lain, tetapi Beijing, misalnya, memiliki sistem lotre yang dapat membuat pengemudi menunggu hingga tiga tahun dan membayar lebih dari Rmb100,000 .15,700 ($XNUMX) untuk sepiring.
“Setelah industrialisasi kendaraan listrik, yang tidak hanya terjadi di China, tetapi juga terjadi di negara lain, tidak akan ada subsidi lagi,” kata Zhang.
Pakar industri mengatakan batas waktu 31 Desember untuk subsidi kendaraan energi baru akan memacu penjualan karena konsumen terburu-buru memanfaatkan insentif tersebut.
Tetapi untuk jangka panjang “terlalu dini untuk mengatakan bagaimana reaksi pembuat mobil EV dan konsumen jika subsidi dipotong pada akhir tahun”, kata Chang Shu, mitra manufaktur dan mobilitas canggih di perusahaan konsultan EY-Parthenon. "Pasar akan melihat beberapa penyesuaian."
Sementara itu, persaingan di pasar EV China meningkat.
Produsen mobil lokal terkemuka - Nio, Li Auto dan Xpeng - semuanya meningkatkan penjualan lebih dari dua kali lipat pada tahun 2021. Xpeng mengirimkan 98,155 kendaraan, masih jauh dari total Tesla tetapi hampir tiga kali lipat dari angka 2020 miliknya sendiri.
Pada saat yang sama, pembuat mobil warisan dengan kehadiran yang kuat di Cina seperti Honda, Toyota dan Hyundai telah meningkatkan poros mereka ke listrik. Toyota telah berkomitmen 8tn ($70bn) untuk melistriki line-up pada tahun 2030, dan Honda telah bekerja sama dengan Sony untuk menjual EVs pada tahun 2025. Hyundai Korea Selatan mengatakan pihaknya berencana untuk berinvestasi sekitar 19.4tn won ($16.1bn) untuk EV- bisnis terkait.
“Jendela waktu masih ada untuk pemain Jepang dan Korea Selatan,” kata Chang dari EY-Parthenon. “Mereka masih memiliki keunggulan, seperti produk yang andal, citra merek dan reputasi yang baik, dan mereka mengejar sistem bantuan pengemudi dan digitalisasi yang canggih.”
Untuk saat ini, mungkin ada pertumbuhan yang cukup untuk berputar. CPCA memproyeksikan total penjualan mobil energi baru di China akan melonjak menjadi 5.5 juta unit pada 2022, naik dari sekitar 3 juta unit tahun lalu.
“Giga Shanghai dan China akan terus menjadi jantung dan paru-paru dari kisah banteng Tesla selama tiga hingga lima tahun ke depan,” kata Ives di Wedbush.
A versi artikel ini pertama kali diterbitkan oleh Nikkei Asia pada 29 Maret. © 2022 Nikkei Inc. Hak cipta dilindungi undang-undang.
Terkait cerita
Source: https://www.ft.com/cms/s/7c3d6eb3-ca0b-4475-9da5-8e304162791b,s01=1.html?ftcamp=traffic/partner/feed_headline/us_yahoo/auddev&yptr=yahoo