Mengapa Kredit Pajak SAF Undang-Undang Pengurangan Inflasi Tidak Akan Cukup Untuk Menghentikan Kenaikan Emisi Maskapai

Oleh Robbie Bourke dan David Kaplan

_{Robbie adalah mitra praktik penerbangan Oliver Wyman, dan David adalah manajer keterlibatan dengan praktik energi dan sumber daya alam perusahaan.}

Bahan bakar penerbangan berkelanjutan, atau dikenal sebagai SAF, akan menjadi sangat penting dalam upaya maskapai untuk mencapai nol bersih. Tetapi sementara Undang-Undang Pengurangan Inflasi yang baru-baru ini diberlakukan mengambil langkah penting untuk meningkatkan pasokan, masih belum ada cukup SAF pada tahun 2030 untuk menghentikan kenaikan emisi gas rumah kaca dari perjalanan udara.

Ditandatangani oleh Presiden Biden minggu ini, undang-undang baru berisi ketentuan yang meningkatkan kredit pajak blender $ 1 yang ada untuk SAF sebesar 25 hingga 75 sen per galon - sebuah insentif yang bertujuan untuk mendorong lebih banyak penggunaan dan produksi. Kredit skala geser terkait dengan tingkat emisi per galon dibandingkan bahan bakar jet konvensional — semakin sedikit emisi, semakin tinggi kreditnya.

Namun, skenario terbaik untuk tahun 2030 membayangkan pasokan sekitar 5.4 miliar galon, menurut perhitungan milik Oliver Wyman berdasarkan armada kami dan perkiraan permintaan. Itu sepertiga dari produksi yang diperlukan untuk mempertahankan emisi 2019. Skenario SAF kami yang paling mungkin — bahkan dengan kredit pajak yang lebih tinggi — memproyeksikan pasokan 3.1 miliar galon, setara dengan sekitar 2.9% konsumsi global. Untuk menahan emisi pada tingkat 2019 akan membutuhkan pasokan 16 miliar galon, atau sekitar 15% dari total konsumsi.

Arti penting SAF

Untuk penerbangan, yang dianggap sebagai industri yang sulit dikurangi karena ketergantungannya pada pesawat bertenaga bahan bakar fosil, SAF adalah kunci untuk bergerak maju dalam dekarbonisasi — setidaknya antara sekarang dan 2050. Sementara teknologi propulsi baru, seperti baterai, bahan bakar hidrogen sel, atau hidrogen sebagai bahan bakar, sedang dieksplorasi untuk penggunaan penerbangan, mereka tidak mungkin mencapai produksi skala komersial untuk pesawat sampai dengan tahun 2030-an - jika sama sekali. Setelah itu terjadi, dibutuhkan beberapa dekade lagi untuk armada pesawat berbahan bakar fosil saat ini untuk sepenuhnya digantikan oleh pesawat baru dengan teknologi rendah karbon. Itu berarti SAF - satu galon yang dapat memancarkan karbon dioksida hingga 80% lebih sedikit daripada bahan bakar jet konvensional - akan dibutuhkan selama sebagian besar abad ini untuk digunakan di pesawat yang lebih tua.

Selain SAF, penerbangan juga mencoba mengatasi tantangan emisi dengan mendorong efisiensi bahan bakar. Ini dapat mencakup peningkatan mesin dan pesawat, mencari cara yang lebih pendek untuk terbang dari satu tempat ke tempat lain, mengurangi berat pesawat, dan memotong waktu di landasan dan menunggu untuk mendarat, untuk beberapa nama. Namun peningkatan operasional ini biasanya hanya menghasilkan 1% hingga 2% peningkatan efisiensi bahan bakar setiap tahun, yang tidak akan cukup untuk mengimbangi peningkatan emisi yang diantisipasi dari penerbangan tambahan. Ini membuat penambahan SAF ke dalam campuran menjadi penting.

Banyak maskapai penerbangan telah memahami peran penting SAF untuk bergerak maju dan mendorong produksi SAF dengan janji penggunaan 10% pada tahun 2030. Komitmen tersebut, meskipun tidak mengikat, akan melebihi target pencampuran yang diusulkan yang diminta oleh Komisi Eropa dan International Air. Asosiasi Transportasi.

Di Amerika Serikat, bahkan sebelum Undang-Undang Pengurangan Inflasi, pemerintahan Biden juga telah mengakui pentingnya dan mengumumkan rencana untuk mengembangkan kapasitas tiga miliar galon pada tahun 2030, yang akan mewakili 10% dari permintaan AS. Sementara pemerintah memulai proyek dengan investasi $ 4 miliar, dibutuhkan puluhan miliar lagi untuk menyelesaikannya. Sebagian besar uang tambahan ini perlu datang dari investor swasta.

Mengapa insentif penting?

Sejauh ini, belum ada investasi yang cukup dalam produksi SAF karena lingkungan harga bahan bakar yang tidak jelas dan mekanisme dukungan pemerintah yang tidak memadai dibandingkan dengan yang disediakan untuk pasar teknologi serupa yang belum matang, seperti untuk diesel terbarukan (RD) dan energi terbarukan.

Produksi RD AS, yang digunakan oleh transportasi darat, tumbuh lebih dari 300% antara 2017 dan 2021, sebagian besar berkat Standar Bahan Bakar Terbarukan. Mandat penggunaan federal mengharuskan bahan bakar transportasi yang dijual di AS mengandung persentase minimum bahan bakar terbarukan. RD juga telah memenuhi syarat untuk hal yang sama $1 kredit pajak blender sebagai SAF. Dalam kasus RD, mandat dan kredit menurunkan risiko investor dan membantu membangun pasar yang kredibel untuk bahan bakar karbon yang lebih rendah. Produksi SAF telah tertinggal dari RD karena biaya produksinya yang lebih tinggi dan permintaan yang terbatas secara historis.

Mungkin bahan utama untuk mencapai setidaknya skenario kasus terbaik untuk SAF adalah mencari cara untuk mendapatkan kapasitas biofuel ayunan — 20% atau lebih produksi yang mampu menghasilkan RD atau SAF — untuk beralih ke SAF. Di sinilah insentif yang baru-baru ini diberlakukan dan lebih murah hati untuk SAF dapat membantu.

SAF dan RD keduanya saat ini sangat bergantung pada ester terhidroproses dan asam lemak (HEFAPUS
) dari minyak goreng bekas, lemak hewan dan limbah bio lainnya sebagai bahan baku. Untuk membantu memastikan pasokan bahan baku yang memadai bergerak maju, lebih banyak insentif dapat dibuat untuk mendorong teknologi produksi SAF canggih yang bergantung pada bahan baku alternatif, seperti limbah padat kota dan produk sampingan biomassa kayu, etanol, dan e-SAF.

Kebutuhan versus rintangan

SAF menghadapi rintangan yang signifikan. Tanpa pasokan yang cukup dan pasar yang dapat diandalkan, maskapai penerbangan cenderung ragu-ragu untuk masuk ke dalam perjanjian SAF jangka panjang, seperti halnya investor dan produsen kemungkinan akan bergerak terlalu hati-hati untuk memperluas produksi tanpa mengikat komitmen maskapai. Kondisi tersebut akan menyebabkan SAF terlalu sedikit, terlambat.

SAF perlu menarik ratusan miliar dolar investasi untuk mencapai tujuan yang diinginkan pada tahun 2030 dan seterusnya. Tapi selama Catch-22 yang menjengkelkan ini ada, SAF mungkin tetap merupakan pasar yang belum matang.

Chandler Dalton, kepala staf Oliver Wyman untuk platform iklim dan keberlanjutan perusahaan di Amerika, menyumbangkan penelitian dan wawasan berharga untuk artikel ini.