Ya, Kekurangan Pilot Itu Nyata — Apa yang Dapat Dilakukan Maskapai Saat Menaikkan Pembayaran

ALPA, serikat penerbangan terbesar, mengatakan tidak ada kekurangan pilot. Ekonom akademis akan setuju dengan mereka, karena kekurangan di bidang ekonomi benar-benar masalah harga. Kami telah melihat hal yang sama terkait dengan kekurangan tenaga kerja lainnya, seperti hanya menyalakan TV dan Anda akan mendengar seseorang berkata "jika upah naik, orang akan kembali bekerja." Ini bekerja di kelas ekonomi dan di makalah akademis, tetapi tidak sebersih di dunia nyata. Dibutuhkan lebih dari sekedar kenaikan gaji.

Secara praktis, ada kekurangan pilot yang nyata di AS, dan itu paling mempengaruhi maskapai regional dan lebih kecil. Itu karena di sinilah banyak pilot memulai karir komersial mereka dan pindah ke maskapai yang lebih besar adalah langkah alami. Gaji pilot telah meningkat secara dramatis dalam 12 bulan terakhir di banyak maskapai, termasuk di regional. Ini adalah langkah logis dan praktis untuk menarik dan mempertahankan pilot yang dibutuhkan. Tapi itu tidak cukup. Berikut adalah lima hal lagi yang juga harus didorong oleh industri penerbangan AS:

Supercharge Program Pelatihan Ab Initio

Hampir setiap maskapai penerbangan di AS telah menciptakan akademi untuk melatih pilot. Beberapa program lebih kuat daripada yang lain. Namun, sebagian besar dari program ini kecil atau terbatas. Maskapai perlu mengadopsi pola pikir bahwa program ini adalah kunci untuk membangun kembali jalur percontohan. Ini berarti peningkatan besar dalam investasi untuk perekrutan, dan untuk cara-cara mengatasi beban keuangan untuk mendapatkan Lisensi Pilot Transportasi Udara (ATP).

Biaya untuk mendapatkan ATP untuk seseorang mulai dari awal adalah lebih dari $100,000. Ini adalah jumlah uang yang sangat mahal bagi banyak orang, jadi ada banyak orang yang akan menjadi pilot bagus yang tidak pernah serius mempertimbangkan karier. Program berbasis maskapai penerbangan dapat mengatasi hal ini melalui kombinasi beasiswa, pinjaman, dan dukungan lainnya. Maskapai penerbangan harus memulai dengan tujuan: berapa banyak pilot terlatih yang harus kami produksi setiap kuartal atau tahun untuk memastikan jalur pipa kami? Kemudian, berinvestasi dalam apa yang diperlukan untuk memenuhi tujuan ini.

Perluas Jaringannya

Pilot di AS saat ini adalah 92% pria dan 87% kulit putih. Tidak ada profesi yang berteriak lebih keras untuk pelebaran besar jaring rekrutmen. Siapa pun yang sehat, cukup cerdas, dan stabil secara mental dapat dilatih untuk menerbangkan pesawat modern secara efisien. Pada 1960-an, AS melatih orang-orang Laos yang bahkan tidak pernah menggunakan mesin modern untuko berhasil menerbangkan pesawat T-28. Namun hari ini, menjadi pilot bukanlah pertimbangan serius di AS bagi kebanyakan wanita, dan hampir semua orang yang tidak berkulit putih.

Ini harus dimulai di sekolah dasar dan di media besar. Hari ini, Iklan TV menunjukkan lebih banyak pasangan kulit hitam dan bi-rasial dan ini membuat gambar ini lebih umum untuk semua orang. Acara TV dan media perlu menunjukkan perempuan dan orang kulit berwarna dalam peran percontohan, dan siswa ketika muda perlu didorong tentang karir ini sebagai pilihan yang menguntungkan dan menguntungkan. Ini akan memakan waktu, tetapi industri harus menetapkan tujuan spesifik melacak keberhasilan terhadap tujuan ini.

Seharusnya tidak sulit untuk meningkatkan mengingat titik awal. Perbaikan kecil saja tidak cukup. Meskipun membutuhkan waktu beberapa dekade, industri harus menerima tidak kurang dari memiliki populasi percontohan yang terlihat seperti orang yang mereka bawa.

Dukung Menaikkan Usia Pensiun

Pada tahun 2007, usia pensiun wajib bagi pilot maskapai penerbangan komersial ditingkatkan dari usia 60 tahun menjadi usia 65 tahun. Hal ini dianggap telah memberikan jeda pada apa yang kemudian dianggap sebagai kekurangan pilot. Sekarang ada undang-undang yang ditawarkan untuk menaikkan usia lebih jauh dari 65 menjadi 67. Maskapai penerbangan AS harus mendukung gagasan ini.

Kita semua tahu usia 50 tahun yang tidak cukup sehat untuk mengendarai mobil apalagi menerbangkan pesawat, dan usia 70+ tahun yang bugar dan kuat secara mental. Intinya adalah bahwa usia itu penting tetapi tidak berarti hal yang sama untuk semua orang. Pilot menjalani pemeriksaan medis secara teratur dan frekuensinya bahkan dapat meningkat seiring bertambahnya usia. Ini melindungi kita semua dengan membantu memastikan bahwa mereka yang mengalami penurunan fisik atau kognitif berhenti menerbangkan pesawat komersial. Tapi pensiun wajib pada usia 65 menyangkal beberapa hak untuk terus mencari nafkah, dan tidak dengan sendirinya membuat langit lebih aman. Ini adalah usia pensiun wajib ditambah tinjauan medis yang sedang berlangsung yang melakukan ini.

Pragmatisme dari perpindahan ke usia 67 adalah bahwa hal itu memberi maskapai penerbangan AS waktu untuk membangun program kadet mereka daripada kehilangan pilot yang memenuhi syarat hanya ketika dibutuhkan.

Mengalir Melalui Senioritas

Saat ini, sebagian besar maskapai regional terbang untuk maskapai besar AS. Tiket Anda mungkin bertuliskan Delta Airlines, tetapi penerbangan itu mungkin diterbangkan oleh Republic Airlines. Hubungan ini telah saling menguntungkan bagi maskapai besar dan regional. Maskapai besar mendapat umpan dari kota-kota kecil ke hub mereka, dan maskapai regional dibayar margin tetap di atas biaya layanan mereka untuk beroperasi secara efisien dan aman. Sebagian besar regional tidak memiliki fungsi komersial, karena maskapai besarlah yang memasarkan dan menjual kursi yang ditawarkan oleh maskapai regional.

Setelah beberapa tahun terbang, seorang pilot maskapai regional memiliki pilihan untuk tinggal di maskapai regional, pindah ke maskapai berbiaya rendah seperti JetBlue untuk menerbangkan pesawat yang lebih besar, atau pindah ke maskapai multi-nasional besar untuk memulai karir yang panjang. bisa berakhir dengan mereka menerbangkan pesawat besar ke seluruh dunia. Tetapi ketika mereka membuat pilihan ini, mereka memulai dari awal dengan maskapai mereka dan mulai sebagai pilot dengan senioritas terendah dalam sistem. Senioritas mempengaruhi kualitas hidup, karena mempengaruhi bagaimana pilot menawar penerbangan antara lain. Ini menciptakan insentif untuk meninggalkan maskapai regional dengan cepat.

Ubah insentif, dan ubah perilaku. Jika pilot regional dapat memilih maskapai besar yang mereka inginkan untuk bekerja sebelum mereka benar-benar pindah, mereka berpotensi mulai mendapatkan senioritas di maskapai yang lebih besar sambil tetap terbang untuk regional. Tentu saja serikat pilot di maskapai yang lebih besar harus setuju dengan ini. Dengan membiarkan senioritas mereka mengalir ke maskapai yang lebih besar dengan cara ini, itu mengurangi urgensi untuk meninggalkan maskapai regional terlalu cepat. Ide ini bisa menjadi win-win lain untuk maskapai dan serikat pilot.

Lobi Untuk Merevisi Aturan 1500-Jam

Sebagai reaksi atas jatuhnya penerbangan Colgan Air pada tahun 2009, jam terbang minimum yang diperlukan untuk dipekerjakan dalam peran maskapai penerbangan komersial dinaikkan dari 250 menjadi 1,500. Semua orang ingin mereka yang pindah ke kursi kanan pesawat komersial siap untuk tanggung jawab ini. Ambang batas 1,500 jam adalah sewenang-wenang, bagaimanapun, dan dalam lebih dari 10 tahun ini belum ditandingi oleh negara lain mana pun di dunia. Hal ini membuat AS tidak kompetitif, dan membuat perolehan lisensi ATP menjadi sangat mahal bagi banyak orang.

Ada cara hari ini untuk mulai terbang dengan kurang dari 1,500 jam berdasarkan kualitas pelatihan. Tetapi pelonggaran formal dari aturan 1,500 jam, mungkin menjadi 750 jam, akan meningkatkan daya saing industri kita, mengurangi beban keuangan untuk memilih karier ini, dan tidak ada bukti bahwa ini akan membahayakan keselamatan.

Tidak ada solusi tunggal untuk memastikan bahwa ada cukup pilot untuk memenuhi kebutuhan publik penerbangan selama beberapa dekade mendatang. Seiring dengan kenaikan gaji, semua ide di sini akan berkontribusi pada jalur percontohan yang dinamis, beragam, dan kuat.